________________________________________
В после военные годы в районе полуострова Ямал ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛАГЕРЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НКВД–МВД СССР
(ГУЛЖДС НКВД–МВД СССР, ГУЖДС НКВД СССР) строило несколько железных дорог.
Номера этих строек были: от Лабытнанг на Мыс Каменный - № 502, от Салехарда на Восток через Надым до реки Пур - № 501, а далее до Игарки - № 503. Имелись замыслы повести дорогу ещё дальше на Восток до Певека. Были мечты махнуть до Берингового пролива и на Америку.
________________________________________
Сегодня мы вспоминаем тех, кто погиб и склоняем головы перед теми, кто прошел страшные годы репрессий и остался жив. Это день покаяния.
30 октября - День памяти жертв политических репрессий в России.
Впервые он был отмечен в 1991 году в память о голодовке узников лагерей в Мордовии, начавшейся в этот день в 1974 году. Провести эту акцию в России стало возможным лишь благодаря демократическим преобразованиям конца 80-х начала 90-х годов.
Для многих ямальцев, это не просто отмеченная календарная дата. Это день памяти о людях, прошедших через сталинский террор, выживших и бесследно ушедших. Это день памяти об искореженных и несостоявшихся судьбах. Это черный день, вошедший в жизнь миллионов.
Многие пострадавшие жители Ямала на сегодняшний день реабилитированы, восстановлены в правах и званиях. Законом Российской Федерации "О реабилитации жертв политических репрессий для них установлен ряд социально-бытовых льгот, реализацией которых заняты органы социальной защиты населения автономного округа.
Все написанное ниже является беспристрастной констатацией фактов, основанных на достоверных материалах, которые позволяют оценить историю происходящего в те далекие для нас, "сталинские" времена.
Страшная память у нашей страны и не выкорчевать ей никакими "демократическими" преобразованиями. Да и не нужно, наверное.
Наоборот, чем основательнее мы разберемся в ушедших годах, тем легче будет нам предотвратить в будущем подобную трагедию. Бесконечное количество статей написано о "Мертвой дороге", о "Закрытом театре", и о тех, кто просто исчез в бескрайних просторах Ямала.
И все равно, спустя годы, находится тот, кто, стоя у Вечного огня в День Победы 9 Мая, и в День Скорби 22 июня, заглядывая в грустные глаза ветеранов, видит в них миллионы взглядов тех, от которых остались лишь бирки с номерами, разбросанные вдоль паутин железных дорог по всей территории нашей необъятной Родины.
"Могущество России, Сибирью прирастать будет"
Так были оценены богатства нашего края М.В.Ломоносовым.
Но для освоения такой обширной территории нужны дороги. Для первопроходцев дорогами служили реки. Со склонов Урала, по разветвленной системе левых притоков, можно было попасть в Обь, а по правым притокам системой волоков - в бассейн Енисея. Стремились они в Сибирь за "мягкой рухлядью" - пушниной и за моржовой костью.
Но короткое северное лето ограничивало плавание по рекам и Северному морскому пути. В конце ХIX века М.К.Сидоров и А.М.Сибиряков, сделавшие очень много для изучения Арктики и Сибири, были сторонниками строительства сети железных дорог.
Ими, были разработаны проекты, но царское правительство отклонило их как несостоятельные. В начале XХ века преемником идеи строительства железной дороги как регулярного транспорта стал А.А.Борисов.
Он представил проект Обь-Мурманской железнодорожной магистрали с выходом ее к незамерзающему порту, а через него на крупные международные коммуникации.
По его мнению, эта магистраль должна была стать единственным средством рационального решения транспортной проблемы для северных районов. Но и этот проект был отклонен, так как не был подкреплен реальными изысканиями. К тому же для сооружения такой магистрали требовались громадные капитальные вложения, а царская казна была опустошена войной.
Первое Советское правительство, обеспокоенное отсутствием транспорта на Севере, также не могло найти средства на такое грандиозное строительство.
Лишь в 1943 году, по инициативе Норильского комбината начались изыскания по трассе Салехард - Енисей - Норильск. Во время Великой Отечественной войны работы были практически прекращены.
После страшных военных лет, когда страна находилась в разрухе, в апреле 1947 года "наверху" приняли решение начать в устье Оби на 60-й параллели строительство крупнейшего на Севере морского порта и прокладку к нему из района Воркуты железной дороги.
Работы, главными исполнителями которых были заключенные (в подавляющем большинстве - 58-я статья), развернулись с места в карьер.
Труднейшие геологические и климатические условия не помешали уже к концу 1948 года пустить поезда на 200-километровом участке дороги, пересекшем отроги Полярного Урала от станции Чум до поселка Лабытнанги на берегу Оби.
Однако, дальнейшая реализация грандиозного плана застопорилась, - в разгар строительства выяснилось, что в новый порт не смогут заходить океанские корабли. Обская губа здесь слишком мелководна.
***ВСЁ ДАЛЬШЕ НА ВОСТОК***
В один из январских дней 1949 года Сталин собрал особое совещание, в котором помимо него участвовали Берия и Френкель - начальник ГУЛЖДС (Главного управления лагерей железнодорожного строительства) НКВД-МВД.
Было решено - перенести главный порт Северного морского пути из устья Оби в Игарку на Енисей и начать строительство железной дороги от Оби до Енисея - Салехард - Игарка с перспективой ее продолжения в последующем дальше на восток.
"Начать" тогда понималось в буквальном смысле: 29 января 1949 года вышло Правительственное постановление, а уже в феврале того же года в Салехард вылетел заместитель министра генерал-полковник В.В.Чернышев, чтобы проинспектировать, как идут строительные работы.
"Что было делать? - вспоминает бывший главный инженер западного участка строительства А.Д.Жигин. - В Салехарде морозы трещат, снег выше пояса, а кто же это во внимание принимает?!
Сказано "строить дорогу", значит, извольте строить! Отправилась наша изыскательская партия на окраину поселка, обозначили вешками предполагаемую линию трассы в этом районе, нашли в тундре подходящую площадку километра полтора длиной, пронивелировали ее и укрепили здесь на колышке табличку "Площадка будущей станции Салехард".
Вот эти "достижения" и пришлось демонстрировать высокому начальству. Но ничего, - понравилось!"
Основные работы на трассе начались немного позже. По пробитым тракторами зимникам - "автоледянкам" забрасывали на отдаленные пункты строительства рабочую силу, материалы, оборудование.
Какая возвышенная цель, и какие низменные средства, отправить тысячи людей в лагеря, превратив их в рабов прекрасной идеи.
Довольно высокая по тем временам насыщенность стройки техникой, механизмами, строительными материалами не дала бы таких высоких темпов строительства, если бы не огромная концентрация рабочей силы.
При ликвидации строительства, ее начальник А.Д.Жигин назвал цифру, вывезенных с Обского Севера рабочей силы - 100 тысяч человек. С ведома Сталина стройка людскими ресурсами финансировалась щедро.
Дорогу строили трудно. Порой целые составы песка уходили в болото, неожиданные паводки размывали и деформировали уже готовое полотно.
Стимулирование
Только настойчивость и полнейшая самоотдача всех работавших могла помочь продвигать стройку вперед. Чтобы как-то стимулировать активную работу заключенных, начальник строительства полковник В.А.Барабанов ввел систему "зачетов": выполнившему дневную норму выработки на 115 процентов в день - считать за два, сделавшему 125 процентов - за три. Некоторые зеки благодаря такой системе смогли в итоге сократить свой срок на полтора-два года.
Естественно, напряженная работа в таких суровых условиях была не всем под силу, некоторые болели и гибли. Общим бичем для заключенных их охранников и для вольнонаемных работников был гнус.
Летом от него не было никакого спасения. Бывали даже случаи самоубийства часовых на вышках, доведенных до последней крайности этой "крылатой стихией". А для руководителей строительства хуже всякого гнуса были постоянно возникающие технические проблемы.
Например, для нужд стройки не поставляли новые рельсы, - их еще не начали после войны производить в необходимом количестве.
Приходилось привозить в Салехард и в Игарку искореженные остатки путей с прифронтовых железных дорог.
Их резали в специальных цехах на метровые куски, которые потом сваривали в десятиметровые рельсы для укладки в полотно трансконтинентальной дороги.
1950 год - строительство дороги продолжается нарастающими темпами

В Москву уходят доклады об очередных успехах, построен мост через реку Надым, пошли поезда на запад от станции Ермаково...

Но чем ближе становился день окончания строительства дороги, тем очевиднее выявлялась ее абсолютная ненужность: возить по этим пустынным приполярным краям было в то время некого и нечего.

Видимо и "Сам" стал понимать, наконец, несвоевременность затеянной по его инициативе громадной стройки. Начиная с 1952 года размах работ на дороге Салехард - Игарка стал постепенно сокращаться. Людей, технику, материалы теперь направляли на другие, более необходимые стране объекты.
Трудовые будни - праздник для нас
Предание гласит, это событие произошло накануне 7 ноября.
Тогда было общепринято рапортовать о трудовых победах ко дням Октябрьской революции, открытию партийного съезда...
Тот год выдался холодным. Уже в октябре лед сковал Обь. А в начале ноября уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым бы испытал "ледянку".
Среди вольнонаемных такого не оказалось. Лагерное начальство выстроило всех заключенных. "Машинисты есть? Два шага вперед", - скомандовал сам начальник стройки.
Из строя вышли несколько человек. "Кто перегонит паровоз на тот берег, тому - вольная", - добавил начальник. На берегу заключенный перекрестился, сел в паровоз. Осмотрел приборы, подбросил в топку уголька, поддал пару - и вперед.
Поначалу все шло хорошо. Но к середине реки лед стал трещать, ломаться. Машинист выглянул из паровоза и обомлел. Обская пучина, поглощая шпалы, рельсы, все ближе и ближе угрожающе подбиралась к паровозу. Машинист с надеждой смотрел вперед. Дотянуть бы до берега. Тридцать метров... Двадцать….
И вот долгожданный берег. Машинист упал на насыпь, обнял холодную мерзлую землю и заплакал... Смельчаку в тот же день выписали "вольную". Начальство лагеря по телефонной связи рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й стройке.
Ледовая переправа
- Когда я приехала сюда, на Север, ледовая переправа уже действовала, - делится воспоминаниями Наталья Григорьевна. - В те годы была суровая погода. В ноябре стояли морозы до 60 градусов.
Уже в октябре мощными брандспойтами наращивали лед, намораживали будущую дорогу. Затем клали шпалы, накладывали рельсы.
Три раза в день - утром, в обед и вечером - двухосный деревянный вагон под номером 86, в котором проводницей была Данилова, прицеплялся к паровозу-"кукушке" и перевозил около 40 человек на противоположный берег Оби.
Одни отправлялись из Салехарда в сторону Надыма, другие из Лабытнаног в Москву, на "Большую землю". "Ледянка" действовала пять зим и после ликвидации стройки потеряла свою активность, перестала существовать. Ее забросили как отжившую страницу истории нашей страны.
Все заключенные были бесплатной рабочей силой. Такой режим создали в стране, посадили столько людей - надо было найти им работу.


*** ПРОДОЛЖЕНИЕ НА СЛЕДУЮЩЕЙ СТРАНИЦЕ***

Продолжение...
Назад к ссылкам
К Оболенскому
На главную